今年5月，一个专家小组在华盛顿特区举行的美国游艇大会上总结道，尽管传统内燃机（ICE）及美国注册量1200万艘之多的内燃机驱动游艇在短期内不会消失，但在未来五年内，水上和陆地电动交通工具将会发生超乎想象的变化。
大会上这场非公开小组讨论由美国船舶制造商协会（NMMA）联邦政府事务部主任Callie Hoyt主持，由来自游艇和汽车行业的重量级人物组成，包括Correct
Craft公司首席战略官兼Watershed Innovation 和Ingenity Electric 公司总裁Sean Marrero、雅马哈美国公司游艇业务开发规划部总经理Jonathon Burns 、Torqeedo北美公司总裁兼总经理Steve Trkla、最近刚被任命为宾士域集团总裁同时拥有20年汽车行业经验（包括先进驾驶辅助系统的开发）的Aine Denari，和Advanced Technology 公司总裁兼通用汽车联邦事务部负责人Joseph Guzzo等。
仅北美6万多个所谓 “绿色”湖泊——这些水域上不允许出现ICE驱动船艇——就为替代能源创造了巨大的市场机会。事实上，以NMMA为代表的美国休闲游艇产业正在采取一种“技术中立”的方法来实现碳中立目标，包括采用非乙醇生物燃料。
美国皮尤研究中心最近的一项调查显示，整整70%的美国人喜欢使用从电力到氢燃料电池再到太阳能等各种各样的可再生能源。专家小组认为，大多数人并不害怕使用电动交通工具，但他们希望电动交通工具的性能与汽油船艇、卡车和汽车相同。
这给游艇行业释放的信息有点复杂。业内人士正在试图告诉立法者和监管者游艇行业在达到与汽车和其他越野行业相同的规模时会面临的困难，同时又要说服消费者电动船艇已经足以取代燃油船艇——至少在某些小众市场是这样。此外，对于那些进军电动和自动驾驶船艇的上市公司来说，还有另一个市场——华尔街。长期以来，华尔街一直在关注企业的可持续发展进程及其对新技术的态度。
专家小组一致认为，虽然婴儿潮一代在美国休闲游艇市场仍然占最大比重，但在未来几年，这一情况将发生动态巨大变化，游艇消费群体将变得更年轻、更多样化，他们的环保意识会推动市场发展。游艇行业必须决定如何迎合这个新兴市场，这些新消费者精通技术、参加各种户外活动并且具有环保意识，他们会带来完全不同的思维模式。专家们确定，游艇行业必须面对这个不争的事实——这就是未来的消费者，这些问题对他们来说很重要，否则行业将面临重大挑战。
到目前为止，游艇行业只触及了大约10%的电气化表面——那些所谓的“早期用户”意识到随着时间的推移，电动船艇的操作和拥有成本更低。他们经济上有保障，会为价值买单。他们不止要重造相同的水上体验，还要在过程中反映出他们是谁以及他们关心什么。他们可能已经拥有电动汽车或电动卡车（或在等待名单上）。这些客户正在寻找最高水平的技术：电气化、连接性、自动控制，并在一切活动中寻找替代燃料。
游艇行业对替代燃料产品雄心勃勃，设定了很高的标准，但其自身在发动机行业的成就可能会令其雄心破灭。低排放汽油动力的快速普及为游艇带来了卓越的性能和效率，而每一项新生技术都必须复制这些特点才能站稳脚跟。
而且，专家小组还指出，虽然现在买得起电动游艇的人还不是很多，但有一小部分人已经完全做好了随时进入市场的准备。最后的共识是，尽管游艇产业永远不可能达到汽车生产的规模，但是成本将随着规模的扩大而下降，而且可能会出现新一代的供应协议和合资企业，不仅在游艇领域，也可能涉及到竞争领域。现在的问题是，电气化的初始投资超出了大多数美国人的支付能力，游艇行业如何将游艇价格控制在可承受范围内？
华盛顿特区的立法者、专家小组和与会者一致认为，一个反复强调的问题是——是什么推动了市场向电气化的方向发展？
“关于电气化背后的推动力有很多疑问。到底是消费端还是制造端驱动的？我想我们都意识到电气化是世界发展的方向，NMMA协会的统计数据也支持这一观点。这个趋势超越一切政治界限。大家都知道这是一个‘木已成舟’的定局。” Steve Trkla进一步讲道，诸如高性能快艇等小众游艇领域更有可能是由制造端驱动。
但根据近期美国游艇大会上安排的国会访问，休闲游艇行业在教育立法者和市场方面快人一步，这意味着该行业应该能够控制电气化转型的叙述、方向及速度。
降低成本的一个关键因素是扩大锂电池的产量。据说，为了实现规模化量产，汽车行业需要将电池产量提高近10倍。电池需要变得更小、更轻、能量密度更高。专家们一致认为，锂电池技术的价格一直居高不下，因为它尚未充分发挥出潜力。一旦该技术充分发展，就可以设计和生产出更小型的模块化电池，从而降低成本。这也有助于解决高性能近海游艇领域的马力和航程问题。
在教育公众方面，我们还有很多工作要做。我们需要投入研发，来解决报废锂电池的处理问题。与石油行业发出的警告相反，报废电池并没有像“石油巨头”们鼓吹的那样危害环境。目前这个问题还没有被广泛讨论，因为电池寿命达10到15年。但即便到10-15年后，这些电池仍保有70%的容量，可以被重新利用，用在要求不那么高的领域。此外，在实际处理过程中，如今的锂电池90%的材料都是可回收的。
一些人有一种误解，认为由于大多数码头现有的岸电设施，游艇行业的电气化基础设施建设将更容易实现。但仅仅具备充电能力是不够的，比如，我们还要能够为高马力电动游艇提供快速充电能力。
短期内，制造商需要先提供充电基础设施。从长远来看、游艇行业的码头、市政和其他基础设施需求可以与汽车行业同步解决。直到现在，人们才开始对未来是否需要更多的电力和更可靠的电网提出质疑，尤其是在加州和德克萨斯州这样人口众多的州。在这些地区，自然灾害对现有基础设施造成的扰乱由来已久，经常导致大片地区断电数天甚至数周。
专家小组表示，为了更快建好所需的基础设施，我们需要州政府和联邦政府的投资，但除了公共资金之外，我们是否可以考虑让那些能从电气化快速普及中获益的企业也参与进来呢？例如，锂矿行业是否愿意参与？又或者，随着双向充电（电网从电动汽车“借”电的能力）技术变得越来越普遍，能源行业是否会受益于为电气化基础设施建设添砖加瓦？
虽然美国政府为购买电动汽车提供了7500美元的税收抵免，但汽车行业坚持认为，这对推动市场没有太大帮助，只是使那些已经对电动汽车感兴趣的人能够买得起而已。大多数情况下，如果没有这项抵税政策，许多电动汽车车主就没有资格申请贷款来购买插电式汽车或卡车。专家小组建议，推行跨技术和马力范围——而不仅仅是针对昂贵的大型电动艇产品——的返利激励措施可以帮助市场渗透，但也存在可以实实在在推动市场的非财务激励措施，然而必须是一个综合多行业的措施。
在现场问答环节中，专家小组被问及游艇行业是否需要像汽车行业一样有个特斯拉电动汽车式的高光时刻。专家们用另一个问题回答了这个问题：特斯拉是让电动汽车流行起来还是让特斯拉汽车流行起来？此外，特斯拉给电动汽车市场带来了很多麻烦，比如货运成本以及汽车自燃问题等。
专家小组的一致结论是，从来没有人认为特斯拉会推动电动市场，但它确实为追随者开辟了一条道路，而其追随者必将络绎不绝。
