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芯片价格暴涨超百倍,新能源车企掀涨价潮!

发布者:【浩博电池资讯】   发布时间:2022-03-14 09:03:38   点击量:393

浩博电池网讯:持续两年之久的“缺芯”阴云仍笼罩着汽车行业,由此引发的芯片价格暴涨令人瞠目结舌。


“意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的时间里,价格从20元左右涨到了2800元。”一位不愿透露姓名的上海赛格电子市场商户对《每日经济新闻》记者说。


芯片等材料价格的不断上涨,令不少新能源车企成本压力陡增。今年初以来,多家车企已开始上调旗下产品价格。例如,一汽-大众的两款新能源车均价将上涨5200元,小鹏汽车产品价格上涨超过4000元,蔚来汽车公布的产品最新售价相比去年也有一定上涨。就连销量不俗的特斯拉日前也将国产Model3高性能版和ModelY长续航、高性能版车型价格均上调了1万元。


“调价主要是生产成本上涨,芯片、动力电池等材料都在涨价,未来车价还会不会涨也很难说。”上海一位特斯拉销售人员对《每日经济新闻》记者说。


“缺货+炒作”令芯片价格飞涨


据记者了解,目前汽车产业短缺的芯片种类主要包括主控芯片MCU+功率类的电源芯片、驱动芯片,其次是信号链CAN/LIN等通信芯片。因严重短缺,目前大部分汽车芯片的价格都在上涨,其中价格涨幅小的也翻了几倍。


“其实,芯片从原厂出来的价格涨幅不会非常夸张,比如说原来卖一块钱的芯片,原厂出去最多也就涨个50%,现在我们国内所看到的这种价格暴涨问题大多数是炒起来的,代理商、经销商等人为因素很多。”一位头部外资汽车半导体公司技术专家向记者透露。


作为芯片的上游供应商,多家半导体公司受制于晶圆、封装等上游成本上涨而上调了产品价格。例如,英飞凌向经销商发布通知称,半导体产能供需失衡将贯穿2022年全年,成本结构上涨影响下,公司已无法再自行消化增加的成本。该函被市场解读为,英飞凌将提升产品价格。


“我们公司半导体的出厂价格从今年年初才开始涨,涨了16%,之前都没涨过,都是按照以前的价格在出货,但是外面市场的就不一定了,市场上拿到的价格跟我们出货的价格可能差个七八倍。”上述技术专家表示,半导体厂家涨价的幅度估计在20%~30%,一般不会太离谱,价格暴涨上百倍的肯定是被人为炒起来的。


经过代理商、经销商的一番囤货炒作,芯片的价格可能暴涨几倍甚至几十倍。尽管如此,仍有一些整车厂被迫在市场上寻求“天价”芯片。


例如,类似上述价格暴涨140倍的车身电子稳定系统的核心芯片,它是车辆出厂的必需产品,如果车企拿不到厂家的货,车辆就无法下线售卖。相对于一辆整车的价格,车企还是愿意承担2800元的芯片成本。但多数零部件厂商或许没办法吸收这样的“天价”成本。


“采购芯片的成本确实上涨了,但我们也不会去市场上买一些炒作的芯片,因为有很大的风险,市场上很多芯片的渠道不正,来路不明,有可能是储存时间太长的,或者是旧车上拆解下来的,如果装在汽车类产品上,风险太大,尤其是我们公司做的是制动系统,所以不会去购买炒作的芯片。”苏州海之博电子科技有限公司CEO张全慧向记者表示。


在张全慧看来,公司能够接受一定量的涨价,比如10%~20%的涨幅。但市场上很多涨了几十倍的芯片,没有必要去买。“我们不会与这些公司合作,有理性的公司都会通过正常渠道采购,不会用这种方法谋取暴利。”张全慧说。


有芯片品种出货周期达18个月


实际上,自2020年以来,全球汽车行业就一直受芯片短缺困扰。据AutoForecastSolutions(AFS)的数据,由于汽车芯片供应短缺,2021年全球减产汽车1131万辆,降幅达14.6%,其中中国市场2021年全年减产214.8万辆。据AFS最新预判,由于芯片短缺,全球汽车制造商2022年或减产逾100万辆。


总体来看,芯片供应主要受到两次冲击:第一阶段是2020年四季度到2021年一季度,新冠疫情加上自然灾害影响,芯片供应能力严重受制;第二阶段是2021年三季度,多国疫情出现反复,以马来西亚为代表的芯片供应国受疫情影响,芯片出货速度放缓,“缺芯”再添阴霾。


“第一阶段短缺是因为新冠疫情,那些半导体公司对行情的预期悲观做了一些缩产。但是实际情况完全不一样,消费电子市场(需求)猛增,平板电脑、手机、智能家居等产品销量一路上涨,导致半导体上游的晶圆、封装厂产能都非常吃紧,汽车芯片也开始紧张了。第二阶段,欧洲疫情非常严重,而MCU芯片主要是几家外资企业在做,疫情导致他们的工厂受到很大限制,从而对产能影响非常大。”上述技术专家表示。


受种种因素冲击后,芯片的出货周期也较疫情之前延长很多。“出货周期都会延长,我们公司约延长了50%~100%,很多公司甚至连交付期都给不出来。”上述技术专家表示。


“从芯片厂商拿货正常情况下是6个月,现在已经延长到了12个月,甚至有些品种会到18个月。”张全慧透露。


此外,由于汽车行业对安全性和可靠性有着极为严苛的考量,从零部件供应商到整车厂,其品质管控也是非常严格的。而汽车芯片的供应链很长且十分稳固,短期内想要做出调整难度很大。


“我们对上游晶圆厂、封装厂都是有严格要求的,比如某个产品在生产过程中就指定了只有两家晶圆厂、三家封装厂可以做。如果要切换其他厂商,是需要和终端厂商来统一协商的,这个流程非常长。例如,前段时间马来西亚受疫情影响,封装工厂停产影响非常大,也没有办法从其他地方将产能补上来,供应链很难去调整。”上述技术专家说。


车企被迫“减配”


“因为‘缺芯’,很多车企都出现了个别配件无法安装的情况。但不少消费者急需用车,车企也不会因为个别配件缺失而主动降销量,最佳选择就是车企先向消费者交付车辆,等芯片充足后,再将配件安装上。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。


为了不影响销量,不少车企制定了应急生产策略,包括调整生产优先次序、从芯片制造商处直接购买芯片、改变和调整汽车配置,甚至尝试如何在缺少零部件的情况下生产汽车等。


记者了解到,戴姆勒、大众商用车、特斯拉都曾公开表示因为“缺芯”不能保证为新车提供全线配置,从而设计了新的控制单元或更改了软件系统。


也有车企被迫选择“减配”,开始减少芯片的使用量。例如,通用汽车表示会暂时放弃座椅加热功能;宝马曾宣布取消多款车型的中央信息显示屏的触摸功能,消费者可以使用iDrive和语音助手对车辆进行控制。


在“缺芯”的持续困扰下,车企部分车型停产、减产、延迟交付的消息也频繁传来。3月10日,广汽传祺称,全球芯片短缺对旗下M8以及影豹车型的生产和交付造成了一定影响。其中,M8车型芯片供应有所好转,逐步恢复正常,影豹销量下滑则是主要受到采埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。


此外,深受“缺芯”困扰的还有长城汽车。根据最新销量数据,2月,长城汽车销售新车约7.08万辆,同比下滑20.5%。究其原因,主要是受到了博世汽车部件(苏州)有限公司生产的车身电子稳定系统(ESP)供应不足的影响。据悉,博世是长城汽车主力车型ESP配置的独家供货商。


“目前,长城汽车正主动采取多种措施积极应对,包括加速芯片产业布局、强化零部件领域体系力建设、扩大全球采购等,力争快速解决交付问题,3月份供应紧张情况会有好转。”长城汽车总裁王凤英告诉记者。


实际上,面对“缺芯”影响,几乎所有的车企都在积极采取对策,为稳定生产和销量提供最大限度的保障。例如,长安汽车董事长朱华荣表示:“在供应端,我们坚持‘抢、逼、拉’拼抢资源。”具体而言,长安汽车短期提前识别零部件产能风险,与供应商签订保供协议,立足商务、制造、技术三条业务主线,通过“产能建设提升+备库”的方式,全力以赴拼抢物资;中长期来看,要建立战略采购供应商体系,进一步完善中长期保供策略,从设计、采购源头规避供应风险。


国产芯片替代有望5年后实现


从产业链来看,我国汽车产销量在全球市场的市占率约为33%,但汽车半导体等零部件却主要依赖海外供应商,中国汽车半导体产值在全球份额中占比不到5%,部分关键零部件进口占比超过80%至90%。所以,不少业内人士开始呼吁推动汽车芯片国产化,加速国产芯片对外资芯片的替代。


“‘缺芯’困境对于我们的研发策略会有一定影响。以前车规级芯片几乎是被外资公司垄断,我们一般不考虑国产芯片,但现在在一些应用环节、功能件、甚至一些关键的零部件上,我们也会考虑用国产芯片作为技术储备,这也是对国产芯片公司的一大利好。”张全慧表示。


尽管技术难度不如自动驾驶芯片,MCU芯片国产化短期内也难以实现。“从长远来看,国产车规级芯片有机会赶超,但需要时间去打磨。晶圆、封装、测试这些环节仍然需要依靠国外的供应商,国内技术还无法达到,例如做自动驾驶芯片的地平线,其晶圆也是由台积电来生产。要想将完整的芯片产业链全部国产化,还需要很长时间。”上述技术专家告诉记者,国产芯片要在整车上不断测试迭代,基本上需要做个两三代产品之后才能稳定,因此,他认为5年后会有一些较为成熟的国内车规级芯片问世,短期内国产芯片仍无法弥补“芯荒”问题。


张全慧认为,“芯荒”之后,有大量国产芯片创业公司涌现出来,开始研发类似MCU这样的关键性芯片,不过,现在还没有到整车的实验阶段,仍然处于实验室的验证阶段。张全慧判断第一波国产芯片正式量产也要到2024年。


“‘缺芯’问题短期内难以缓解,预计到2023年下半年至2024年会有较大改观。”张全慧说。


博世中国执行副总裁徐大全则认为,2022年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求,今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片的供应量。不过,随着芯片厂商新的产能投放,芯片短缺的情况有望在今年下半年得到缓解。浩博18650锂电池低温28V50Ah大容量三元锂离子可充电电池定制厂家 (10).jpg


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